En Colombia, vivir más años ya no es una excepción, sino una tendencia. La esperanza de vida ha aumentado significativamente en las últimas décadas, y con ello, ha surgido una nueva realidad: los adultos mayores enfrentan enfermedades que antes eran poco frecuentes o pasaban desapercibidas. Este fenómeno no solo está cambiando la forma en que se atiende la salud en el país, sino que también plantea retos económicos, sociales y familiares que aún no se han dimensionado del todo. Diego Guauque, periodista de Séptimo Día, investigó y esto encontró.En clínicas, hospitales y centros de atención geriátrica, los profesionales de la salud están viendo cómo ciertos diagnósticos se repiten cada vez más entre los mayores de 65 años. Para entender esta transformación, Diego Guauque conversó con expertas en geriatría, salud pública y economía, quienes explican cuáles son los tres grupos de enfermedades que más están creciendo en la tercera edad y qué implicaciones tienen para el futuro de Colombia.Primer grupo: enfermedades cardiovascularesEn el norte de Bogotá, la jefe de geriatría de la Fundación Cardioinfantil respondió cuando se le preguntó por los padecimientos más comunes en adultos mayores:“Doctora, ¿cuáles son las enfermedades que más están atendiendo en la tercera edad? Entonces, el primer grupo serían las enfermedades cardiovasculares, tanto corazón como vasos sanguíneos, ahí está hipertensión, enfermedad coronarias o infartos, enfermedades cerebrovasculares”Este grupo incluye patologías como la hipertensión arterial, los infartos y los accidentes cerebrovasculares. Todas ellas tienen una alta incidencia en adultos mayores y requieren seguimiento médico constante, medicamentos y, en muchos casos, intervenciones quirúrgicas.El envejecimiento del cuerpo humano implica un desgaste progresivo del sistema circulatorio. Las arterias pierden elasticidad, el corazón se fatiga más fácilmente y el riesgo de obstrucciones aumenta. Por eso, este grupo de enfermedades encabeza la lista de atención médica en geriatría.Segundo grupo: demencias y enfermedades neurodegenerativasEl segundo grupo de enfermedades está relacionado con el deterioro cognitivo y neurológico. Las demencias, el alzhéimer, el parkinson y la esclerosis múltiple son cada vez más comunes en la tercera edad.“¿En cuánto ha subido el número de las enfermedades relacionadas con la mente o las demencias en la tercera edad? La incidencia y la prevalencia ha aumentado, o sea, si hablamos hace unos 50 años o lo que tenemos ahorita se ha duplicado y se espera que para el 2050 el diagnóstico sea tres veces mayor a lo que tenemos”, dijo la experta.Este aumento no solo se debe a que hay más adultos mayores, sino también a que hoy se diagnostican más fácilmente estas enfermedades. En décadas anteriores, muchas personas no alcanzaban la edad en la que estas patologías se manifestaban, o simplemente no se les daba seguimiento médico, según lo explicó la doctora.“Eso hace parte mucho del envejecimiento, o sea, probablemente en épocas anteriores uno, no estábamos tan familiarizados con estas enfermedades y dos, pues no las buscábamos o los pacientes no alcanzaban a llegar a la edad en la cual ya fueran evidentes”, añadió.La neurodegeneración implica una pérdida progresiva de funciones cognitivas, motoras y emocionales. Esto representa un reto no solo para el sistema de salud, sino también para las familias, que deben asumir cuidados prolongados y costosos.Tercer grupo: cánceres en la tercera edadEl tercer grupo de enfermedades más frecuentes en adultos mayores es el cáncer. Con el envejecimiento de la población, los diagnósticos oncológicos también han aumentado.“Con el aumento de la prevalencia de la población anciana, estamos viendo cada vez más cánceres en pacientes mayores”, afirmó.“¿Cuáles son los tipos de cáncer más usuales en la tercera edad, doctora? El principal en ellos es el cáncer gástrico, el cáncer de colon, el cáncer de próstata, el cáncer de mama”, dijo.Estos tipos de cáncer tienen una alta incidencia en personas mayores de 65 años. El diagnóstico temprano, el acceso a tratamientos y el acompañamiento emocional son claves para mejorar la calidad de vida de los pacientes.Más pacientes, menos recursos: el reto para el sistema de saludLa doctora Andrea Navarro, gerontóloga del hospital San Juan de Dios de Armenia, ha visto de cerca cómo ha cambiado la atención médica en geriatría:“Hace 2 años mi atención para los pacientes del Hospital San Juan de Dios eran de 15 pacientes y ahorita yo atiendo alrededor de 30, se me dobló la cantidad de pacientes mayores de 65 años”, dijo en Séptimo Día.Este aumento en la demanda de servicios médicos para adultos mayores es una de las consecuencias más críticas del envejecimiento poblacional. Las instituciones de salud deben adaptarse con más personal especializado, infraestructura adecuada y políticas públicas que respondan a esta nueva realidad.¿Cuánto vivimos hoy en Colombia?Para entender el contexto de este fenómeno, es necesario analizar las cifras de esperanza de vida. Piedad Urdinola, directora del DANE, explicó cómo ha cambiado este indicador en las últimas décadas:“¿Cómo ha cambiado? Usted tiene tres años, 93, 2005 y 2024. ¿Qué pasaba en el 93 en la esperanza de vida? El 93 estábamos por debajo de los 70 años, 67, 57. Ya para el 2005, 72, casi 73 años. Y ahorita en el 2024 ya vamos en 76,4”, dijo.La esperanza de vida en Colombia en 2024 es de 76.4 años en promedio. Pero esta cifra varía según el género:“La esperanza de vida al nacer para las mujeres es de 79 años, mientras que la de los hombres es de 73,9. ¿Por qué tanta diferencia? Porque los hombres colombianos se mueren mucho entre los 15 y los 40 años”, añadió.“La principal razón son las causas relacionadas al conflicto colombiano, temas de violencia, homicidios y las mujeres tendemos a ser mucho más precavidas con nuestra salud que los hombres. Los hombres tienden a tener otro tipo de comportamientos, incluso en nuestra salud mental nos protegemos más”, finalizó.Más años, menos nacimientos: el cambio demográficoAunque vivir más tiempo es un logro social y médico, también implica desafíos. Una longevidad extendida significa más enfermedades crónicas, más necesidad de tratamientos médicos y más presión sobre el sistema de salud.Además, la caída en la natalidad agrava el panorama. En 2015, Colombia registraba 660.999 nacimientos. En 2024, apenas 445.011. Esto significa que en 20 años habrá menos personas en edad productiva para sostener a una población envejecida.Según el DANE, departamentos como Valle del Cauca bajaron de 51.780 nacimientos en 2015 a 33.055 en 2024. Norte de Santander pasó de 20.500 a 15.764. Y el Quindío, una de las regiones más envejecidas, descendió de 6.000 a 3.728.Esta caída se refleja en salas de parto vacías y unidades neonatales con menos actividad. La población del país está cambiando, y con ello, las prioridades en salud, educación y economía.Pensiones en riesgo: ¿quién sostendrá a los adultos mayores?Uno de los temas más preocupantes es la sostenibilidad del sistema pensional. María Camila González, periodista económica, lo explicó con una metáfora:“Hoy la bolsa está grande porque hay muchos jóvenes trabajando y cotizando. Pero en 2050, con menos personas en edad productiva, será mucho más pequeña. Eso significa menos dinero para repartir”.Los escenarios posibles incluyen pensiones más bajas o el aumento en la edad de jubilación, como ya ocurrió en países europeos como Francia, donde los ciudadanos salieron a protestar a las calles. González advirtió:“Toca ahorrar por otro lado, porque de otra manera probablemente la pensión le quede bajita y creo que hay que hacerse a la idea de que la pensión no será del mismo valor del salario con el que se trabajó”.
El 28 de junio de 1974, una avalancha en la vía al Llano sepultó a 500 personas. Esta es considerada la peor tragedia vial de la historia en Colombia. Y es que esta carretera “tiene, ha tenido y tendrá problemas de estabilidad”, señaló el director general del Servicio Geológico Colombiano (SGC), Julio Fierro Morales, a Los Informantes en una entrevista en junio de 2024.Pasados más de 50 años, la tragedia de Quebrada Blanca quedó casi también sepultada en la memoria de los colombianos. “Un desastre que genera la muerte de 500 personas tendría que ser un recordatorio casi que diario de lo que puede pasar cuando no planificamos bien, cuando no se toman buenas decisiones en términos del diseño, la construcción y la gestión de una vía”, enfatizó el geólogo Fierro, quien es además oriundo de Villavicencio, por lo que ha recorrido esa carretera toda la vida.El hoy director del SGC tenía 4 años cuando sucedió esta catástrofe en la vía al Llano y recuerda, entre otras, que la primera plana de los periódicos de la época mostraba la foto del puente destrozado.¿En qué parte de la vía al Llano ocurrió?El desastre ocurrió en la vía Bogotá - Villavicencio, a la altura del pequeño municipio de Guayabetal en la siempre complicada vía al Llano. La magnitud de la tragedia es impensable y así lo explicó el experto: “Da más o menos 10 canchas de El Campín, ese es más o menos el área de lo que se deslizó y, ya cuando se estima un espesor, eso da entre 500.000 y 1 millón de metros cúbicos, lo que necesitaría cerca de 750 viajes de volqueta grande para movilizar todo este material que, además, se movilizó en unos segundos, fue muy muy rápido. La velocidad del evento fue muy grande”. Por ello, centenares de personas quedaron sepultadas.Pasadas las 4:00 p.m. de ese 28 de junio de 1974 un alud sepultó a medio millar de personas y allí aún yacen esqueletos de humanos y animales, así como cascarones de vehículos que terminaron enterrados por la magnitud del deslizamiento. Un día de luto nacional y un momento que hoy pocos recuerdan.Ante la imposibilidad de recuperar las víctimas, el lugar fue declarado camposanto. Hoy la vía pasa por un costado.Relatos de sobrevivientesEn entrevista con Los Informantes, María del Carmen Ladino – que ya tiene más de 80 años - recordó que el día de la tragedia en la vía al Llano había un trancón monumental en la zona debido a que un deslizamiento menor había desencajado el puente cercano y los carros estaban pasando por turnos.María iba en un bus de la Macarena y con otros pasajeros decidió bajarse para cruzar la quebrada a pie. Poco después de alejarse de la zona crítica, ocurrió el deslizamiento: "Había unos tubos inmensos, eso sirvió de sirvió de cementerio de mucha gente (...) Había muchos carros, carros con ganado, con marranos, carros llenos de gente, todo eso quedó ahí”. De hecho, el bus en el que viajaba quedó sepultado: “nos salvamos de puro milagro”, ratificó.Tanto ella como cientos de habitantes que constantemente se movilizan por la zona recuerdan que, aunque esta es la peor tragedia de la que se tiene registro, la vía al Llano constantemente presenta cierres por deslizamientos, lo que se ha convertido en un verdadero dolor de cabeza para viajeros y autoridades. “Muchos derrumbes, mucho peligro, siempre estamos en la misma historia”, subrayó María.Otro sobreviviente, Marco Antonio Ladino, quien tenía poco más de 30 años en el momento de la tragedia dice que jamás han salido de su cabeza los gritos de la gente pidiendo auxilio en medio de la avalancha: “estaba todo lleno de lodo y tierra y gente que gritaba por esa quebrada que daba miedo”.Aunque tanto Marco como los especialistas que han estudiado la zona señalan que la montaña había alertado previamente con un agrietamiento notorio que no fue atendido, no se puede concluir que la tragedia fue solo producto de la negligencia y la mala gestión, pues este es uno de los lugares más complejas del país.“Esta zona tiene sismicidad activa, Quebrada Blanca está a menos de 15 km del epicentro del sismo de Quetame en 2008, está menos o cerca de 30 km del epicentro del sismo de El Calvario, así que ya tenemos sismicidad y lluvias, es una zona muy lluviosa”, subrayó el director del Servicio Geológico Colombiano.
En el otro lado del mundo, en China, Los Informantes visitó la compañía que fabrica, arma, prueba el metro de Bogotá. Allí varios colombianos se están capacitado en “el modo chino” para estar listos cuando llegue la hora de ponerlo a rodar, al fin, por la capital colombiana. Los primeros vagones ya están en la capital. Jessica Berdugo Benítez, ingeniera boyacense de 27 años, hace parte del grupo de colombianos que está en China capacitándose para trabajar en el metro de Bogotá. Lleva 8 meses en ese país lejano y extraño para los occidentales. Esta ingeniera mecánica colombiana vive en unas residencias universitarias a las afueras de la ciudad de Xi'an, una de las más antiguas de China y con mayor historia. La empresa que opera las 11 líneas allí es socia del 15% del metro de Bogotá y el otro 85% es de China Harbour, corporación que financia el estudio de los colombianos en esta ciudad. Otro colombiano, el ingeniero Paolo Martínez, quien también se capacita en China y por la facilidad para aprender el idioma le salió una oportunidad laboral allí, le contó a Los Informantes cómo es trabajar en el metro de la ciudad de Xi'an, que es el más parecido al que Bogotá tendrá en el año 2028. Este recorre aproximadamente 421 kilómetros en la ciudad y se demoraron 14 años en construir sus 11 líneas. “La operación el mantenimiento de un metro implica trabajar las 24 horas. A mí me tocan turnos partidos, tú trabajas un día de día, descansas otros dos días y finalmente trabajas de noche”, comentó el ingeniero.¿Cómo será el metro de Bogotá?Él fue el encargado de presentarle a un equipo del programa de Caracol Televisión el primer tren del metro de Bogotá. Este sistema en Colombia no solo va a movilizar a más de un millón de personas al día, sino que va a cambiar la ciudad para siempre. La primera línea tendrá 16 estaciones cuyo tamaño es más o menos igual que el de muchos aeropuertos de ciudades intermedias del país y se espera, entre otras, que impulse el comercio en la capital. Actualmente, en Bogotá se están construyendo 23.9 kilómetros de línea. Es de resaltar también que habrá una amplia oferta laboral, pues se necesitarán profesionales capacitados en sistemas ferroviarios.El primer tren del metro de Bogotá llegará en septiembre al puerto de Cartagena, pero serán 30 en total, cada uno de 6 vagones y con capacidad para 1800 pasajeros. Para mover hoy esta misma cantidad de personas en la capital de Colombia se necesitarían entre 7 y 12 buses de Transmilenio.A modo de curiosidad sobre cómo serán estos trenes del metro de Bogotá, el ingeniero Martínez comentó que “en la ciudad de Xi'an hay algunos metros que no tienen ventana para poder ver a los laterales y era algo que los conductores de allá (Bogotá) decían que era importante que tuviera el metro”.¿Qué piensan en China de Colombia?El señor Wu Yu, vicepresidente de China Harbour, la empresa que construye el metro de Bogotá, resaltó la importancia de la transferencia de tecnología entre los ingenieros chinos y los colombianos para que el sistema ferroviario tan esperado por años en la capital colombiana funcione a la perfección.El ejecutivo de esta compañía tiene claro por qué en China piensan y construyen en grande: “Es por planificación. No es solo pensar en un año, ni 5 años, ni en 20 años. Pensamos en plan una decisión para futuro”.¿Qué siente que los colombianos deben aprender? “No es aprender, es intercambiar cultura, forma de trabajo. Los chinos (estamos) creciendo más el conocimiento para Colombia y los colegas colombianos adquiriendo más experiencia. Si integramos, trabajamos mejor”, respondió de manera contundente y haciendo honor a lo odiosas que consideran las comparaciones entre China y otros países.A su vez, el ingeniero Martínez subrayó que los chinos “son muy buenos amigos y te prometo que ellos siempre van a estar listos para ayudarte en lo que tú realmente necesitas”. Destacando que todo lo que están aprendiendo en este país será clave para el futuro colombiano.
En la madrugada de este jueves 11 de septiembre llegó a la capital del país el primer vagón del tan esperado metro de Bogotá, un acontecimiento cargado de simbolismo para una ciudad que lleva más de 80 años esperando esta obra. Este sueño, que hoy parece más cercano, también avanza gracias al liderazgo de ingenieros chinos, quienes asumieron la misión de entregar la primera línea que transformará la movilidad de millones de ciudadanos.Cerca de 180 profesionales provenientes de China llegaron a Bogotá para trabajar de sol a sol en el megaproyecto. El equipo de Los Informantes conoció de cerca a estos trabajadores, en junio de 2024, que enfrentan no solo el enorme desafío técnico de levantar la primera línea, sino también el reto de adaptarse a un nuevo idioma y a costumbres muy distintas a las de su país.Un sueño de ocho décadasEl metro de Bogotá ha sido un tema recurrente en la historia de la capital. El 5 de abril de 1987, un diario nacional publicó por primera vez en su portada el anuncio de que la ciudad tendría metro en tres años. Desde entonces han pasado décadas en las que los bogotanos, una y otra vez, se han ilusionado con la promesa de este proyecto vial.Es por ello que ingenieros como Allen Li, gerente de China Harbor en Colombia —la empresa encargada de construir el metro de Bogotá—, cargan sobre sus espaldas la responsabilidad de responder a las expectativas y de lidiar con la frustración de una ciudad que ha estado oyendo hablar de un metro durante más de ocho décadas.Una vida entre culturasPengxiang Song es ingeniero y uno de los gerentes del metro en Bogotá que enfrenta las arduas jornadas de trabajo a punta de fideos instantáneos, con estanterías llenas de esta comida que no solo es la favorita de los chinos, sino también el combustible que les permite trabajar hasta altas horas.Uno de los temas que al principio les costó era la barrera del idioma, aunque afirman que con el inglés han podido entenderse con los ingenieros colombianos. Sin embargo, no descartan la idea de que el equipo chino aprendan español. “Las comunicaciones son buenas y creo que en el futuro podemos mejorar la comunicación. Nosotros por el pueblo chino necesitamos aprender algo de español para un mejor diálogo”, aseguró Allen Li.Los ingenieros chinos tienen muy claro que la competitividad es parte de su identidad cultural. “Tengo mucha confianza en esto porque tenemos un muy buen quipo y también tenemos muy buenos ingenieros aquí, no solo el ingeniero chino, sino también el ingeniero colombiano”, afirmó Li.Tanto Li como Song están acostumbrados a trabajar bajo presión, pues han liderado proyectos en Oriente Medio, África, Jamaica y Bolivia, entre otros, enfrentándose a desafíos de gran complejidad. Por eso aseguran, con confianza, que el metro de Bogotá será entregado en los plazos establecidos.¿Qué piensan los chinos de los colombianos?En principio, Pengxiang Song contó que tuvo miedo por los prejuicios sobre el país, pero algo le llamó la atención de Colombia: "Tenía mucho miedo de este país. Cuando llegué por primera vez, el conductor que me recogió fue muy amable y extrovertido”.Además, agregó: “No es lo mismo que en China, ellos tienen cara de pocos amigos. En este país todas las personas son muy amables y en poco tiempo hice muchos amigos", relató el ingeniero que, tras vivir cuatro años en Bogotá, decidió traer a su familia.Incluso, su hija, Yifan Song, está feliz en el país. “Colombia es más feliz, tiene como muchas actividades, pero en China no tanto, solo trabajar y trabajar. Estamos felices”, aseguró la pequeña.Lo mismo opina Allen Li, quien afirmó que su experiencia con los trabajadores colombianos ha sido muy positiva. Incluso señaló que la personalidad de los colombianos es una gran ventaja para sacar adelante el metro de Bogotá, porque, según él, son amables y pacíficos. “Nunca imaginé que tendría un proyecto aquí en el que participar”, añadió Li.La adaptación a una cultura más abierta y libre también ha sido una sorpresa para Song, quien anteriormente trabajó en países árabes con restricciones estrictas. “Aquí es todo lo contrario. Las mujeres aquí son muy abiertas, así que tal vez para los jóvenes es agradable trabajar aquí”, señaló.“La gente en Colombia es muy amigable y muy extrovertida. Eso es buen para nosotros los chinos. Nosotros no hablamos mucho y no sonreímos mucho. Solo nos gusta trabajar”, dijo entre risas Pengxiang Song.A pesar de las largas jornadas de trabajo, han tenido tiempo de conocer algunos lugares de Colombia. La familia Song viajó al Amazonas y el ingeniero Li intenta subir todos los fines de semana La Calera, donde aseguró le gusta comer allí. “La Calera es un pueblo hermoso. Después de subir la montaña, solemos descansar”, recordó.El ingeniero Li lleva apenas un año en Colombia, su esposa lo espera en Beijing y por ahora no tienen planes de que ella se mude a vivir a Bogotá porque su carga laboral todavía es muy alta. Sin embargo, no descarta que cuando el proyecto esté más avanzado, ella pueda venir a estar con él.Un paso más para el metro de BogotáEn Bosa, el paisaje urbano ya refleja la magnitud de las obras del Metro de Bogotá: pilotes, estructuras prefabricadas y maquinaria pesada transforman el entorno día a día. Al 30 de abril de 2024, el avance general del proyecto alcanzaba el 33,35%, un indicador de que el sueño del metro avanza con paso firme.Poco a poco, Bogotá empieza a ver cómo la promesa de un sistema de transporte masivo se convierte en una realidad tangible, gracias al trabajo de los ingenieros que lo están haciendo posible este sueño.
Fuertes choques en conmemoración de segundo aniversario de revolución en Egipto
Accidente ferroviario deja 19 muertos y 107 heridos en Egipto
Diplomática egipcia golpeó a trabajadora porque le pidió quitarse los zapatos
Vivian Wilson, hija de Elon Musk, reveló que vive una realidad muy distinta a la que muchos imaginan por ser descendiente de uno de los empresarios más ricos del planeta. A sus 21 años, contó que comparte un apartamento con tres personas en Los Ángeles para cubrir sus gastos básicos y aclaró que no recibe apoyo económico de su padre ni de su madre.“Existe la percepción de que tengo cientos de miles de dólares, pero no es cierto”, dijo Wilson, quien explicó que sus prioridades están lejos de la acumulación de riqueza. Según ella, lo importante hoy es “poder comer, tener un lugar donde dormir, amistades y un poco de dinero extra para gastos menores”.El distanciamiento con Musk se produjo en 2022, cuando Vivian solicitó el cambio legal de nombre y género. Desde entonces, lo describe como “narcisista, indiferente y de carácter explosivo”, asegurando que nunca aceptó su identidad. Musk, por su parte, ha afirmado públicamente que su hija fue víctima de “el virus de la mente progresista” y que lo manipularon para aprobar su transición cuando tenía 16 años.La ruptura con la familia Musk Antes de esta ruptura, Vivian estudió en un exclusivo colegio de Santa Mónica, donde coincidió con hijos de celebridades como Apple Martin, hija de Gwyneth Paltrow y Chris Martin. Allí aprendió varios idiomas, incluidos coreano, japonés, chino y español. También inició estudios universitarios en Canadá y Japón, aunque decidió abandonarlos, en parte, según confesó, por la desmotivación que le generó el rápido desarrollo de la inteligencia artificial. Ahora contempla ingresar a un colegio comunitario, aunque reconoce que los altos costos educativos y la falta de herencia complican esa meta.Instalada en Los Ángeles, una de las ciudades más costosas de Estados Unidos, Vivian ha encontrado en la convivencia con compañeros de apartamento una estrategia de ahorro para sostenerse con independencia. Aunque ha participado en campañas de representación y en revistas como Teen Vogue, confiesa que la atención mediática le ha pasado factura. Tras hacer públicas sus críticas contra Musk, comenzó a recibir mensajes ofensivos y aseguró que a veces debe recurrir a disfraces para evitar ser reconocida en bares y otros espacios.“Hoy tengo una vida modesta, pero estoy mejor que muchos jóvenes en esta ciudad”, resumió Wilson, quien asegura que su meta no es acumular la fortuna de su padre, sino vivir con dignidad y bajo sus propios términos.NOTICIAS CARACOL
El próximo 22 de septiembre comenzará a operar oficialmente Bre-B, el nuevo sistema de pagos del Banco de la República que permitirá enviar y recibir dinero entre distintas entidades financieras de manera inmediata, sin importar el banco de origen o destino. Con este mecanismo, los usuarios podrán realizar transferencias en segundos, a cualquier hora del día, sin necesidad de intermediarios y con costos reducidos frente a los canales tradicionales. Hasta el momento, el Banco de la República reporta que más de 18 millones de llaves han sido creadas por 2,6 millones de clientes. La iniciativa, según el Banco de la República, es considerada como uno de los cambios más importantes para el sistema financiero colombiano en las últimas décadas. Sin embargo, mientras avanza la fase de registro de llaves, que inició el 14 de julio, también crecen las denuncias por intentos de fraude. Bancos y plataformas digitales han alertado sobre mensajes falsos, enlaces sospechosos y aplicaciones fraudulentas que buscan engañar a los ciudadanos aprovechando el desconocimiento sobre la nueva herramienta. No obstante, es cuando los casos de fraude comienzan a preocupar.¿Qué es Bre-B y cómo funciona?Bre-B es un espacio digital en el que cualquier persona con una cuenta de ahorros o depósito puede asociar hasta cuatro llaves únicas para recibir dinero: su número de cédula, número de celular, correo electrónico o un código alfanumérico asignado por la entidad financiera. En el caso de comercios, se suma un quinto tipo de llave: un código exclusivo de negocio. La lógica es simple, pues si alguien desea transferir recursos, no tendrá que pedir el número de cuenta del destinatario, sino únicamente su llave. Con esto, el Banco de la República busca reducir el uso de efectivo, facilitar la inclusión financiera y agilizar los movimientos entre bancos. El sistema funcionará los siete días de la semana, las 24 horas, y cada transacción tendrá un tope máximo de 11,5 millones de pesos. Para enviar dinero basta con tres elementos: la cuenta activa del remitente, la llave del receptor y el monto que se desea transferir.Tenga cuidado con las estafas en Bre-BLa expectativa generada en torno a Bre-B también ha sido aprovechada por grupos de delincuentes. En las últimas semanas, entidades financieras como Bancolombia y Nequi alertaron sobre nuevas modalidades de fraude asociadas al sistema. Una de las más comunes consiste en el envío de mensajes de texto que simulan transferencias recibidas a través de Bre-B. El usuario recibe un aviso falso en el que se asegura que alguien le envió dinero y, para aceptarlo, debe hacer clic en un enlace. El vínculo redirige a páginas falsas que roban credenciales bancarias."Ana, se le informa que Sofía Rojas le envió 200.000 por llave, acéptelos ahora o serán reversados, confirme aquí...", es uno de los ejemplos de mensajes fraudulentos que circulan actualmente. Otra modalidad detectada son los correos electrónicos y llamadas en los que se les pide a los usuarios registrar sus llaves en páginas distintas a las de su entidad financiera. Los delincuentes incluso han creado aplicaciones móviles falsas, con logos similares a los de bancos reconocidos, para convencer a las personas de entregar sus datos.¿Cómo evitar caer en estafas de sitios que simulan ser transferencias de Bre-B?Frente a estas denuncias, el Banco de la República difundió una serie de siete recomendaciones de seguridad con el objetivo de frenar la ola de fraudes:No acepte transacciones por enlaces: Las transferencias en Bre-B no requieren autorización mediante mensajes de texto, correos o WhatsApp. Una vez realizada la operación, el dinero llega a la cuenta y el usuario recibe la notificación correspondiente sin necesidad de aceptar nada.El registro es gratuito: Ningún banco cobra por la inscripción de llaves. Si alguien solicita un pago para habilitar el servicio, se trata de un intento de estafa.Solo use canales oficiales: La inscripción de llaves debe hacerse directamente en la página web o aplicación móvil de la entidad financiera. Nunca por links enviados en correos, mensajes de texto ni llamadas.La llave no es la contraseña: Las llaves son identificadores (como el número de cédula o el celular) que permiten recibir dinero, pero en ningún caso reemplazan la clave personal de acceso al banco.No descargue aplicaciones adicionales: Bre-B no tiene aplicación propia; opera dentro de las apps y páginas de los bancos participantes.Bre-B no tiene redes sociales: El sistema no maneja cuentas en Instagram, X, TikTok ni otras plataformas. Toda la información oficial se encuentra en el sitio web del Banco de la República y en las páginas de las entidades financieras.Consulte directamente a la entidad: En caso de dudas, los usuarios deben comunicarse con su banco a través de los canales oficiales.Expertos en seguridad financiera advierten que la masificación de Bre-B exigirá la adaptación tecnológica de bancos y comercios y una campaña pedagógica constante para que los colombianos aprendan a identificar fraudes y a proteger sus datos. El registro de llaves inició el 14 de julio y, de acuerdo con cifras oficiales, ya supera los 18 millones de registros. La fase de operaciones arranca el 22 de septiembre de 2025, fecha a partir de la cual se podrán realizar transferencias entre cuentas de distintos bancos utilizando las llaves.VALENTINA GÓMEZ GÓMEZNOTICIAS CARACOLvgomezgo@caracoltv.com.co
En Colombia operan actualmente 1.125 cámaras de fotodetección autorizadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, instaladas con el objetivo de reducir la accidentalidad en las vías y sancionar a quienes infringen las normas de tránsito. Estos dispositivos funcionan 24 horas al día y permiten imponer comparendos que van desde 500 mil pesos hasta 1.045.000 pesos, dependiendo de la infracción cometida.Sin embargo, lo que fue concebido como una herramienta tecnológica para mejorar la seguridad vial, ha generado cada vez más inconformidad entre conductores que aseguran ser sancionados de manera injusta.Bogotá: la ciudad con más fotomultasEn la capital del país hay actualmente 91 cámaras de fotodetección, y entre enero y agosto de 2025 se han impuesto 261.257 fotomultas, lo que equivale a un promedio diario de 1.100 comparendos. La infracción más común: exceso de velocidad.La Secretaría de Movilidad de Bogotá recibe a diario decenas de quejas de ciudadanos inconformes con el sistema. El abogado William Mejía, quien ha acompañado durante años los reclamos de conductores, aseguró a Noticias Caracol que existen múltiples irregularidades:“Los sistemas de fotodetección tienen varios problemas. El más antiguo es el de calibración: las cámaras no están bien calibradas o no se les hace mantenimiento frecuente, lo que pone en duda la precisión de las mediciones”, afirma. Además, advierte que la falsificación de placas y la falta de actualización del RUNT están generando comparendos erróneos: “Muchas personas que no pasaron por el sitio de la infracción reciben sanciones. No se garantiza el debido proceso ni el derecho a la defensa”, agrega.¿Sanción o abuso del derecho?Una de las mayores críticas al sistema tiene que ver con la forma en que se imponen las sanciones. Según Mejía: “Los organismos de tránsito sancionan directamente al propietario del vehículo, amparados en el principio de que debe velar por su uso. Pero no demuestran si realmente fue él quien cometió la infracción. Esto, en mi opinión, es un abuso del derecho.”Desde el Concejo de Bogotá: “Las cámaras no salvan vidas”La concejal Diana Diago también ha cuestionado duramente la implementación de las cámaras. Señala que más allá de la recaudación, no se ha logrado el impacto esperado en la reducción de accidentes:“Las cámaras de fotomultas no salvan vidas. En 2024 se impusieron 510 mil fotocomparendos, recaudando más de 125 mil millones de pesos, pero tuvimos más accidentes que el año anterior. Ahora se van a instalar 60 cámaras más, que costarán 20 mil millones de pesos. Es un negocio.”, dijo la cabildante. Barranquilla, Medellín, Itagüí y Cali, otras ciudades que cuentan con estos artefactos: estos son los númerosEn Barranquilla, quienes transitan por la ciudad se encuentran con 29 puntos de control instalados en vías estratégicas. Estas cámaras capturan imágenes y videos de infractores, lo que ha generado cierta resistencia entre la comunidad.En Medellín, por otro lado, hay 82 puntos autorizados de fotodetección, de los cuales 40 son fijos y 42 están en rotación. Aunque las autoridades reconocen vacíos en los procesos sancionatorios, se mantiene el uso del sistema como herramienta de control.Por su parte, el municipio de Itagüí, que tiene la mayor densidad de cámaras por metro cuadrado en el país (9 cámaras en solo 21 kilómetros), celebra los resultados: una reducción del 45% en la accidentalidad, especialmente en la Autopista Sur.En Cali hay actualmente 35 cámaras en funcionamiento, y se proyecta la instalación de 40 más en los próximos meses. Las quejas son frecuentes: frente a la Secretaría de Movilidad hay locales dedicados a ofrecer asesoría legal a conductores sancionados. Algunos abogados afirman que cada día pueden atender hasta 15 casos de presuntas notificaciones injustas.¿Qué hacer si recibe una fotomulta?Si usted considera que ha recibido un fotocomparendo injusto, lo recomendable es acercarse a las autoridades de tránsito, presentar su reclamación e iniciar el debido proceso de impugnación. Aunque la tecnología busca mejorar la movilidad y salvar vidas, el debate sigue abierto sobre la transparencia, la legalidad y la efectividad del sistema.JULIÁN CAMILO SANDOVALNOTICIAS CARACOL DIGITALJSANDOVAL@CARACOLTV.COM.CO
Cada día, miles de personas en Bogotá deciden colarse en Transmilenio. La escena se repite en distintas estaciones: usuarios que aprovechan puertas abiertas, saltan barrotes o evitan el torniquete. El resultado es claro: según cifras oficiales, el 13,9 % de los viajes se realizan sin pagar, lo que equivale a unas 278.000 evasiones diarias y cerca de 8,3 millones al mes.En un recorrido realizado por la estación Distrito Graffiti, en la troncal Américas, el fenómeno quedó en evidencia. En apenas 11 minutos, más de nueve personas ingresaron sin pagar. Algunos lo justifican con la situación económica. “El mínimo no alcanza, la plata no alcanza”, dijo un hombre mientras reconocía que la costumbre también influye. Otra usuaria fue más directa: “Muy buena pregunta, no lo sé. Ya es la costumbre”.Otros, en cambio, rechazan la práctica. “Yo nunca he dejado de pagar un pasaje. Prefiero pedir prestado. Además, arriesgan sus vidas y no se dan cuenta de eso”, comentó una pasajera.Un riesgo mortalEl problema no se limita a las finanzas del sistema. La evasión también ha provocado accidentes. En un video de las cámaras de seguridad se observa a una mujer que, intentando cruzar la vía para evitar el pago, obligó a un bus a frenar de emergencia. Dentro del articulado, un pasajero salió expulsado y sufrió un fuerte golpe.“Además de arriesgarse ellos, ponen en peligro a quienes van dentro del bus”, señalaron las autoridades.Las estrategias que ha implementado TransmilenioTransmilenio ha intentado contener la situación con nuevas puertas antievasores y el uso de inteligencia artificial. “Monitoreamos cerca de 2.000 cámaras y usamos IA para contar e identificar las modalidades de evasión”, explicó Natalia Tinjacá, directora de seguridad del sistema.Sin embargo, reconoce una limitación: “La Ley de Habeas Data no nos permite guardar datos biométricos de los evasores para sancionarlos. Solo podemos hacer conteos y desplegar equipos preventivos”.Tinjacá insistió en que el sistema es público y uno de los más económicos del país: “Con un solo pasaje de 3.200 pesos, los usuarios pueden hacer transbordos durante dos horas y cinco minutos sin costo adicional. También existe el TransVIPass para viajes más baratos”.¿Problema de cultura ciudadana?Más allá del costo, el fenómeno parece estar arraigado en un hábito social. “La cultura del no pago se ha instalado por mitos de que el sistema es privado o deficiente. Pero la realidad es que el 86 % de los usuarios sí paga su pasaje”, agregó Tinjacá.Para enfrentar el problema, Transmilenio prepara nuevas medidas como barreras piso a techo en estaciones críticas y solicita apoyo legislativo para que las multas sean más severas. “Necesitamos que las sanciones tengan un verdadero efecto. Mientras tanto, seguiremos trabajando en reforzar la cultura del pago y en ofrecer mejores condiciones de servicio”, concluyó la funcionaria.El panorama, sin embargo, muestra que el reto va más allá de infraestructura y sanciones: sin un cambio en la cultura ciudadana, la evasión seguirá siendo una herida abierta en el corazón del transporte bogotano.LAURA CAMILA RAMOS CONDE NOTICIAS CARACOL
Cuatro personas murieron en un ataque armado en la costa de Ecuador, incluido un futbolista de un equipo de la segunda categoría, informó este jueves la policía.Pistoleros vestidos con uniformes policiales abrieron fuego la noche del miércoles contra las víctimas que estaban hospedadas en un hotel de la ciudad de Manta (oeste), uno de los focos de violencia del narcotráfico en Ecuador, señaló la policía en un parte.Los disparos también dejaron dos heridos.Ecuador es una de las naciones más violentas de la región a causa de la guerra entre bandas que aprovechan sus puertos estratégicos, su economía dolarizada y la corrupciónEntre los fallecidos está Maicol Valencia, un jugador de 23 años del equipo Exapromo Costa que este sábado debía jugar contra Deportivo Quito. De acuerdo con medios locales, el futbolista fue presentado en el equipo el mismo día de la masacre.Valencia "resultó víctima colateral del ataque dirigido hacia otras personas ajenas a nuestro club", señaló el equipo Exapromo en un comunicado.Agregó que uno de los heridos también es futbolista del elenco y se encuentra hospitalizado. Por ahora se desconocen las razones del ataque.De acuerdo con la policía, los atacantes llegaron en una camioneta blanca que posteriormente fue quemada en otro sector de la ciudad.
