En el año 2000 se vendieron en Colombia cerca de 50.000 motocicletas. En 2025, la cifra superó el millón de unidades al año. La motocicleta se convirtió en el principal medio de transporte, herramienta de trabajo y alternativa de ahorro para millones de familias. Sin embargo, este crecimiento trajo consigo una consecuencia grave en términos de salud pública: el aumento sostenido de los fallecimientos en siniestros de tránsito.
Para analizar la dimensión real de este fenómeno, el economista Alejandro Gaviria —quien ha ocupado cargos públicos como ministro de Salud y ministro de Educación en Colombia— y la economista Carolina Soto publicaron la investigación "Más motos, más muertes: cuatro décadas de mortalidad vial en Colombia", editada por la Fundación Colombia Tiene Futuro.
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El trabajo reconstruye la serie estadística de mortalidad vial más extensa disponible en el país, abarcando desde 1979 hasta 2025 mediante el análisis de cerca de nueve millones de certificados de defunción del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE).
El impacto de las motocicletas en la mortalidad vial
Los registros procesados por los investigadores muestran un cambio drástico en la composición de las víctimas de accidentes de tránsito durante las últimas cuatro décadas. En 1979, los peatones representaban el 80 % de las personas fallecidas en las vías, mientras que los motociclistas equivalían al 2 %. En 2025, la proporción se invirtió: los motociclistas concentran el 63 % de las muertes y los peatones el 22 %.
En términos absolutos, los fallecimientos de motociclistas pasaron de aproximadamente 90 casos anuales al final de los años setenta a 5.652 en el año 2025. Al medir este impacto en la población general, la tasa de mortalidad de quienes se movilizan en moto pasó de 0,35 por cada 100.000 habitantes en 1979 a 10,6 por cada 100.000 habitantes en 2025.
El estudio plantea un cálculo contrafactual relevante: si se excluyeran las muertes de motociclistas, la tasa de mortalidad vial general en Colombia habría caído más de un 60 % entre 1998 y 2025, pasando de 15,5 a 6,2 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Esto indica que las mejoras en infraestructura y seguridad vial logradas en el país para peatones y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas fueron contrarrestadas por el aumento de siniestros en moto. Además, las cifras muestran que entre 600 y 1.000 peatones mueren al año atropellados por motocicletas, lo que significa que más de siete de cada diez muertes viales involucran este tipo de vehículo.
Geografía y perfil de los siniestros viales en Colombia
El fenómeno no afecta a todas las regiones ni a todos los grupos de población de la misma manera. El análisis estadístico muestra que el 85 % de los motociclistas fallecidos entre 2021 y 2025 eran hombres, y que casi la mitad (el 49 %) correspondía a jóvenes de entre 15 y 34 años. Asimismo, una de cada cuatro muertes ocurre en zonas rurales dispersas, donde el acceso a servicios médicos de urgencia es más limitado.
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A nivel territorial, las mayores tasas de mortalidad se concentran en la Orinoquía y en los departamentos del sur del país. Entre 2023 y 2025, departamentos como Casanare (37,8 muertes por 100.000 habitantes), Huila (30,3), Meta (29,2) y Arauca (29,1) registraron cifras que triplican la tasa de Bogotá, que se ubicó en 9,4. En municipios de más de 50.000 habitantes como Granada (Meta), Puerto Asís (Putumayo) y Yopal (Casanare), más del 75 % de los fallecidos en siniestros viales corresponden a conductores o pasajeros de motocicleta.
La investigación señala que el aumento del parque automotor de motocicletas respondió a factores microeconómicos, como la reducción de sus precios de venta, y a factores macroeconómicos, como la falta de empleo formal y las deficiencias del transporte público de pasajeros. Las motos llevaron el riesgo de siniestralidad vial a los departamentos de menores ingresos, democratizando la movilidad pero también la exposición a accidentes, sin que este fenómeno guarde relación directa con el crecimiento del PIB departamental.
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La comparación con los homicidios y las propuestas de política pública
El estudio compara la evolución de las muertes en moto con los homicidios de hombres jóvenes. En 1979, por cada 100 jóvenes asesinados en Colombia, dos morían en accidentes de motocicleta. Para 2025, esa cifra subió a 32. En departamentos como Casanare y Boyacá, las muertes en motocicleta de hombres jóvenes ya superan a las muertes por homicidio. En 2025, la suma de años de vida potencialmente perdidos por siniestros viales alcanzó los 427.000 años, de los cuales el 71 % correspondió a fallecimientos de motociclistas.
Ante esta situación, Alejandro Gaviria y Carolina Soto sostienen que las medidas basadas en la prohibición del uso de la motocicleta no resultan efectivas, dado que se trata de un medio de trabajo e ingresos esencial para millones de ciudadanos. En su lugar, proponen un conjunto de medidas institucionales y operativas:
- Rendición de cuentas municipal: Que cada alcalde y gobernador cuente con metas públicas de reducción de muertes viales y rinda cuentas anualmente a través de tableros de seguimiento visibles, de manera similar a como se evalúan las cifras de homicidios.
- Uso y calidad del casco: Promover el uso correcto de cascos homologados y bien ajustados como medida técnica prioritaria.
- Exigencia en licencias de conducción: Incrementar las pruebas prácticas, la evaluación de habilidades y la formación pedagógica para la expedición de licencias.
- Atención de urgencias rurales: Fortalecer la capacidad de respuesta médica en carreteras y zonas alejadas para reducir la mortalidad por atenciones tardías.
- Responsabilidad de plataformas digitales: Exigir a las empresas de mensajería y domicilios por aplicación el monitoreo de accidentes y la modificación de esquemas de pago que incentivaran la velocidad sobre la seguridad.
- Mejora en los registros laborales: Hacer obligatorio el diligenciamiento de la ocupación en los certificados de defunción del DANE para cruzar información con el sistema de riesgos laborales.
POR DANNA SOFÍA SUÁREZ G
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